Транспортные компании, специализирующиеся на перевозке сыпучих материалов, сигнализируют о кризисной ситуации в отрасли, обусловленной трудностями в соблюдении установленных ограничений по осевой нагрузке. Это приводит к существенным штрафным санкциям. Журнал Forbes попытался разобраться в причинах сложности соблюдения правил и последствиях для формирования теневого рынка.
В Российской Федерации действует нормативный акт, регламентирующий предельно допустимую нагрузку на ось транспортного средства. Величина этой нагрузки варьируется в зависимости от типа транспортного средства и категории дороги, находясь в диапазоне от 6 до 11,5 тонн. Данный норматив закреплен постановлением правительства №2200, изданным в 2020 году. Как отмечают источники Forbes, несоблюдение этой нормы часто приводит к штрафам для перевозчиков, особенно тех, кто занимается транспортировкой сыпучих грузов, таких как щебень или зерно.
В качестве временной меры, с 1 апреля 2025 года по 1 марта 2028 года, приостановлен весовой и габаритный контроль для тяжеловесных транспортных средств, задействованных в перевозке твердых коммунальных отходов, сообщил заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике Артем Кирьянов. По его словам, систематическое нарушение нормативов по осевой нагрузке приводило к административным штрафам в размере от 250 000 до 400 000 рублей за каждое зафиксированное нарушение, что снижало заинтересованность компаний в вывозе коммунальных отходов. «Однако для других отраслей подобные меры пока не предусмотрены», — констатирует он.
В движении
Собеседники Forbes отмечают, что сыпучие грузы, перемещаясь внутри кузова во время движения, вызывают изменения в осевой нагрузке, что и приводит к штрафам.
Депутат Кирьянов поясняет: «Научные исследования показали, что сыпучие грузы, перемещаясь в процессе движения (при разгоне, торможении, на неровной местности), способны изменять осевые нагрузки автомобиля в пределах от 1,4% до 4,9%. Это означает, что грузоотправитель, измерив вес перед отправкой и убедившись в его соответствии нормам, а также проверив нагрузку на каждую ось, не может контролировать дальнейшие изменения нагрузки в пути. При этом законодательство предъявляет требования к грузоотправителям и перевозчикам, обязывая их обеспечивать нормативно допустимую нагрузку. Судебная практика, включая постановления Верховного суда, складывается таким образом, что перевозчик объективно не может, но обязан обеспечить соблюдение норм, а в случае несоблюдения — выплачивает штраф».
Участники рынка подтверждают эту проблему.
Ирина Франк, генеральный директор компании Frank Auto, отмечает: «Проблема смещения груза является типичной для отрасли. Даже при правильной погрузке вибрация, резкие маневры или изменение траектории движения могут привести к перераспределению веса и перегрузке на ось».
Олег Афиногенов, директор ООО «Кузбасский центр дорожных исследований», подчеркивает, что перевозка делимого груза тем сложнее, чем длиннее транспортное средство. Михаил Коптев, коммерческий директор транспортной компании «Скиф-Карго», объясняет, что сыпучие грузы обладают свойством оседания и смещения во время движения, что может вызывать неравномерное распределение нагрузки на оси автомобиля. «Это особенно опасно, так как может привести к повреждению дорожного покрытия и значительно повышает риск аварий, — признает он. — Сложности в точном определении массы сыпучих грузов при погрузке также способствуют превышению допустимых норм. Даже при загрузке в соответствии с заявленным объемом фактическая масса может быть выше из-за уплотнения материала».
Цена смещения
По мнению опрошенных экспертов, потери перевозчиков из-за смещения груза и изменения нагрузки на ось выражаются не только в самих штрафах, но и в затратах на попытки их избежать. Коптев из «Скиф-Карго» отмечает, что штрафы за перегруз достаточно распространены, но точных данных об их количестве нет. «Кроме того, с начала года штраф за перегруз транспортных средств увеличился более чем на 50%, а размер скидок при оплате в льготный период снизился с 50% до 25% от суммы штрафа», — напоминает он.
В период сезонной просушки дорог, который вводится весной на муниципальных и региональных трассах, когда дорожное полотно особенно уязвимо для повреждений под воздействием грузового транспорта, движение большегрузов ограничивается. Сроки ограничений устанавливаются региональными властями. В этот период вводятся сниженные допустимые значения либо для общей массы транспортного средства, либо для осевых нагрузок, либо для обоих показателей, что вынуждает перевозчиков перевозить грузы не в полном объеме.
Депутат Кирьянов считает, что существующие нормы весогабаритного контроля являются источником значительных дополнительных издержек для многих отраслей. «Из-за действующих ограничений по предельно допустимой массе грузоотправители недогружают имеющиеся машины (современные, с большой грузоподъемностью) в среднем на 20%, — говорит он. — То есть, на каждые пять рейсов приходится один дополнительный, расходы на который включаются в себестоимость и цену товара». По словам Кирьянова, для сыпучих грузов недогруз увеличивается до 27-30%, чтобы избежать нарушений нагрузки на ось из-за смещения груза в пути, что означает необходимость дополнительного рейса на каждые три-четыре недогруженные машины.
Олег Агарышев, коммерческий директор ООО «СМК «Мирастрой», подтверждает, что перевозчики действительно недогружают машины, используя лишь половину грузоподъемности самосвала, что существенно влияет на стоимость. «На один рейс я трачу то же количество дизельного топлива и плачу водителю зарплату, а в итоге для перевозки одного груза приходится отправлять транспорт дважды», — сетует он.
Ирина Франк из Frank Auto считает, что «текущая ситуация со штрафами создает серьезные проблемы для отрасли, прежде всего в виде финансовых потерь. Штрафы до 600 000 рублей за рейс для юридических лиц могут привести к банкротству небольших компаний, и даже разовый перегруз из-за смещения груза становится ударом по бюджету». По ее словам, компании закладывают риски штрафов в тарифы, что приводит к росту цен для конечных потребителей, особенно в строительстве, сельском хозяйстве и розничной торговле.
Кирьянов сообщает, что на российских дорогах активно внедряются рамки автоматического контроля нагрузки на ось. «Для контроля весогабаритных характеристик грузового и автобусного транспорта на дорогах общего пользования предусмотрена установка автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), — рассказывает Сергей Храпач, председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс». — По данным Росавтодора, в настоящее время на региональных дорогах установлено 386 АПВГК, и планируется увеличить их количество до 417 к концу 2030 года». Храпач уверен, что проблемой для автоперевозчиков является некорректная работа АПВГК и несоответствие весогабаритных параметров современного автомобильного транспорта существующей дорожной сети, которая проектировалась в основном в 1960-1980 годах под условия эксплуатации транспорта, выпускавшегося в то время советским автопромом.
«Существуют проблемы с несовершенством работы автоматических комплексов, когда произведенные измерения ошибочны; с другой стороны, штрафы от автоматических систем контроля могут поступать через четыре-шесть недель после фиксации нарушения, — добавляет Кирьянов. — Это означает, что перевозчик может не знать о том, что в пути произошел перегруз по осям, и пересечь за один рейс до 10 таких рамок, получая штраф с каждой. Дополнительные расходы могут возрастать до огромных сумм».
Основные пострадавшие
Собеседники Forbes утверждают, что от штрафов и других сложностей, связанных с контролем нагрузки на ось, страдают не только сами перевозчики, но и получатели грузов, поскольку эти затраты становятся их издержками. Основными пострадавшими отраслями являются сельское хозяйство и строительный сектор.
Коптев отмечает, что в строительной отрасли проблемы возникают с такими сыпучими грузами, как песок, щебень, гравий, сухие строительные смеси и грунт. Например, автомобильный транспорт является основным средством доставки цемента до потребителей.
В письме «Союзцемента» на имя главы Минстроя Ирека Файзуллина (имеется в распоряжении Forbes) подчеркивается этот нюанс. По словам исполнительного директора «Союзцемента» Дарьи Мартынкиной, формальный подход к правоприменению игнорирует специфические особенности транспортировки сыпучих грузов, что приводит к необоснованным штрафам и увеличению стоимости доставки.
«Серьезным препятствием при автомобильной доставке цементной продукции является несовершенство системы весогабаритного контроля, — сетует Мартынкина. — Некорректная настройка и работа отдельных автоматизированных комплексов весогабаритного контроля дают преимущество недобросовестным перевозчикам, обходящим проверки и наносящим ущерб дорогам и бюджету».
Проблемы возникают и у тех, кто занимается перевозкой зерна. «Даже если при загрузке были соблюдены все нормы, это не спасает от штрафов, — сообщил Forbes представитель компании, работающей в аграрной отрасли. — Перевозчики неоднократно отмечали, что показатели на рамке контроля отличаются от тех, что грузоотправители видят на своих весах, имеет место завышение. Важно, чтобы все весы работали корректно».
Он продолжает, что из-за дисбаланса спроса и предложения (спрос уменьшился, предложение увеличилось) и растущих расходов перевозчиков идет борьба, в которой перевозчики демпингуют, а цены на перевозки снижаются еще больше. «Ситуацию усугубляет то, что отдельные игроки стараются заработать больше, снижая цены и компенсируя это перевозками с перегрузом, обходя ограничения и рамки контроля», — отмечает собеседник Forbes.
Генеральный директор «СМК «Мирастрой» Кирилл Никитин подчеркивает, что тарифы на транспортировку практически не подвергаются индексации из-за нежелания клиентов увеличивать расходы. Однако, проблемы, связанные с превышением допустимой нагрузки на оси, приводят к вытеснению с рынка добросовестных компаний, соблюдающих правила безопасности, нормативы и трудовое законодательство. По его словам, в основном остаются нелегальные перевозчики, использующие перегруженный транспорт и скрывающие номера перед пунктами контроля. Такие действия приводят к повреждению дорожного покрытия, и в случае аварий они не несут ответственности из-за отсутствия необходимой документации. Никитин отмечает, что перегруз сопряжен с высоким риском ДТП, иногда даже с летальным исходом, а недобросовестные компании часто экономят на обслуживании техники.
Проблема перегруза актуальна не только для сыпучих грузов, но и для любых материалов, подверженных смещению во время транспортировки, требующих особого внимания. Крупногабаритные строительные материалы также подвержены риску смещения, отмечает Коптев из «Скиф-Карго». Он подчеркивает, что транспортировка больших объемов кирпича, блоков и других крупных элементов может приводить к превышению допустимой массы.
Храпач отмечает, что резкий рост лизинговых платежей, вызванный повышением ключевой ставки, а также непомерные штрафы, в том числе за весогабаритные нарушения, привели к уходу с рынка около 20% грузоперевозчиков в первом квартале 2025 года. Еще около 25% существенно сократили свою деятельность, что уже влияет на повышение тарифов, которые, в конечном счете, будут включены в стоимость товаров.
По данным Никитина, на рынке перевозок нерудных материалов практически не осталось представителей среднего бизнеса. Крупные компании переживают период стагнации, а малые предприятия выживают за счет меньшей административной нагрузки или попыток обойти закон и уклониться от ответственности.
Источник: www.forbes.ru