В сфере внутренних автоперевозок России наблюдается значительное сокращение объемов грузов, что привело к существенному снижению тарифов. Одновременно с этим растут издержки на доставку, из-за чего некоторые компании работают в убыток и рассматривают возможность ухода с рынка.
Однако, как отмечают эксперты, с которыми беседовал Forbes, в ближайшем будущем ожидается рост тарифов, что может отразиться на конечной стоимости многих товаров, включая продукты питания.
По данным, предоставленным президентом ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадимом Филатовым, в первые два месяца текущего года объем автоперевозок по стране уменьшился на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ассоциация сообщает, что около 20% автопарков простаивают из-за недостатка грузов. В некоторых регионах, например, в Поволжье и на Урале, этот показатель достигает 40%.
Павел Горбунов, глава ГК ГЛТ, отмечает увеличение среднего времени поиска грузов для тентованных автомобилей на 67%, до четырех-пяти дней. Аналитики ATrucks подтверждают эту тенденцию: их индикатор, отражающий соотношение предложений и доступного транспорта, снизился на 73 пункта и к 24 февраля составил минус 36%.
Мария Мартынова из «Курьер Сервис Экспресс» подтверждает снижение объемов перевозок сборных и полных грузов в среднем на 25% по сравнению с прошлым годом. Али Габидулин из NOYTECH Supply Chain Solutions говорит о падении объемов перевозок по России примерно на 20% с начала 2025 года.
Наибольшее снижение спроса зафиксировано в сегменте DIY (товары для дома и ремонта) и строительных материалов – на 35%. Это связывают с приостановкой инфраструктурных проектов. На втором месте – падение в FMCG-сегменте (товары повседневного спроса) на 25-30%, на третьем – промышленные товары с падением 20%, уточняет Горбунов. Александр Шилинчук из «ТРАСКО» считает, что причины кроются в снижении потребительской активности и расширении собственных автопарков маркетплейсов и крупных ретейлеров, которые перетягивают на себя значительную часть грузоперевозок.
Падение объемов грузоперевозок также связано с резким увеличением ключевой ставки, кредитных и лизинговых платежей, считает Горбунов из ГЛТ. Александр Зарецкий из «Байкал Сервис ТК» добавляет, что компаниям стало невыгодно инвестировать в производство и поставки товаров на длительный срок, что привело к замедлению торговли.
Артем Васканян из NC Logistic отмечает, что рост грузоперевозок в предыдущие годы был обусловлен не увеличением объемов перевозимых грузов, а ростом числа логистических операций, связанных с активностью маркетплейсов. Маркетплейсы, стремясь увеличить свою долю рынка, предлагали выгодные условия доставки даже небольших заказов и возможность возврата товаров, что увеличивало нагрузку на логистические сети.
Многие перевозчики, стремясь к прибыли в период искусственного роста логистики, приобрели технику в лизинг на невыгодных условиях, что привело к убыткам, продолжает Васканян. С августа прошлого года наблюдается существенное снижение грузовой базы и падение ставок, которые часто не покрывают себестоимость. Кризис усугубился перенасыщением рынка транспортом из-за активного предложения дешевых китайских автомобилей без первоначального взноса, что привлекло на рынок множество новых, неопытных и недобросовестных игроков. Замедление роста маркетплейсов и рост стоимости кредитования изменили ситуацию.
В прошлом году стоимость грузовых автоперевозок в среднем по рынку выросла на 30%, в то время как авиадоставка подорожала на 60%, а внутригородская логистика – на 10-15%, отмечает Дмитрий Урмаев из Boxberry.
Габидулин из NOYTECH Supply Chain Solutions добавляет, что с падением реального грузопотока транспортные компании, особенно с собственным парком большегрузных автомобилей, пытаются удержаться на плаву, что приводит к снижению тарифов на автоперевозки из Московского региона в Санкт-Петербург, Сибирь, Дальний Восток и на Урал.
Мартынова из «Курьер Сервис Экспресс» говорит о наличии свободного транспорта у ряда компаний, что позволяет им снижать стоимость разовых перевозок без долгосрочного фиксирования цены. Однако себестоимость перевозок остается высокой, поэтому зачастую дешевле не выпускать машину в рейс, чем отправлять по демпинговой цене.
По данным ATI.SU, средний уровень спотовых тарифов на рынке снизился на 19,1% и составил 52,3 рубля за километр по состоянию на март, сообщает Филатов из «АвтоГрузЭкс». Он также подчеркивает, что из-за обострения конкуренции некоторые компании массово снижают стоимость услуг, особенно недобросовестные, которые оптимизируют налоги и сборы.
Илез Хамурзиев из Dentro отмечает, что рынок диктует условия, при которых перевозчики вынуждены работать ради сохранения оборотных средств, даже если перевозка не приносит прибыли. Филатов подсчитал, что за год себестоимость доставки выросла на 12%, размер лизинговых платежей увеличился на 30 процентных пунктов (до 27-28%), утильсбора – на 75-80%, ремонтных затрат – на 20%. По оценке «АвтоГрузЭкс», не менее 20% игроков рынка оказались на грани банкротства.
Санджар Ашуралиев из ГК «Делко» говорит, что в 2024 году себестоимость автоперевозок выросла минимум на 15% в зависимости от территории и направления, а средневзвешенная ставка на перевозку, наоборот, упала более чем на 15%. Васканян подтверждает, что на фоне сокращения грузооборота и импорта многие перевозчики вынуждены работать за себестоимость, чтобы не потерять активы. По его словам, тариф на автомобильную перевозку груза из Москвы в Челябинск снизился с 250 000-300 000 рублей в сезон до 175 000 рублей.
Урмаев оценивает, что обычно комфортная рентабельность у перевозчиков была на уровне 10-15%, но в текущих условиях она снизилась до 3-7%. Мартынова оценивает рентабельность услуг по перевозке грузовым автомобильным транспортом как небольшую, не превышающую 8% даже в лучшие времена, а сейчас составляющую менее 5%.
Ашуралиев из «Делко» обращает внимание на то, что работать в убыток перевозчиков вынуждает рост процентных ставок по кредитам и лизинговым договорам, начавшийся вслед за ростом ключевой ставки. Он подчеркивает, что около 85% техники приобретается в лизинг. Васканян из NC Logistic добавляет, что из-за финансовых трудностей перевозчики стали сдавать свой транспорт в аренду, чтобы хоть как-то покрыть лизинговые платежи. Например, некоторые компании выплачивают за один тягач до 600 000 рублей в месяц.
Урмаев из Boxberry говорит, что низкая рентабельность приводит к замедлению обновления автопарка или несвоевременному обслуживанию автомобилей, в результате чего снижается качество услуг и увеличивается число аварий. Васканян добавляет, что некоторые перевозчики переходят на закупку топлива оптом в бочках неизвестного происхождения и выбирают маршрут так, чтобы одного бака хватало на рейс. Одновременно с этим растут затраты на страхование, ужесточаются требования к полисам ответственности, так что получение надежной страховой защиты становится все более сложной задачей для малого и среднего бизнеса.
По данным «Газпромбанк Лизинг», к концу 2024 года компании по всей стране вернули лизингодателям порядка 17 500 грузовиков, так что финансовая нагрузка на игроков рынка продолжает расти, сообщили Forbes в «АвтоГрузЭкс». Руслан Сафин, генеральный директор ТК «Орда», полагает, что вероятный уход крупных и небольших транспортных компаний приведет к сокращению рынка не менее чем на 10% транспортных средств.
Габидулин из NOYTECH Supply Chain Solutions прогнозирует, что ситуация с тарифами ниже себестоимости скоро закончится. В результате, большое количество мелких и средних транспортных компаний будут вынуждены уйти с рынка, а оставшиеся станут поднимать тарифы, чтобы хоть как-то компенсировать убытки первой половины 2025 года. Зарецкий из «Байкал Сервис ТК» со ссылкой на данные ATI.SU добавляет, что на данный момент уход таких перевозчиков будет незаметным, но после оживления торгового и производственного сегментов размер дефицита транспорта на рынке превысит показатели 2023 года, когда только за январь-июнь тарифы выросли на 38%.
Ашуралиев из «Делко» полагает, что такая динамика может привести к высвобождению примерно 30% всего грузового парка России, и грузов станет больше, чем предложений о перевозке, что, в свою очередь, повлечет лавинообразное увеличение стоимости перевозки уже во втором полугодии 2025-го. По его словам, можно прогнозировать, что в 2025 году тарифы на перевозку повысятся минимум на 20-25%, но даже такой рост не сможет полностью компенсировать текущие издержки.