В Государственной Думе обсудили проблемы, с которыми сталкиваются логистические компании из-за перегруза и функционирования системы «Платон».
В России отмечается значительный рост штрафов, выписываемых за неоплаченный проезд грузового транспорта по дорогам через систему «Платон». Кроме того, транспортные предприятия выражают серьезное недовольство работой автоматизированных пунктов контроля веса и габаритов (АПВГК). Участники рынка отмечают, что из-за несогласованности в законодательстве некоторые виды деятельности, напрямую влияющие на безопасность дорожного движения, фактически находятся в «серой зоне». Депутаты, представители Министерства транспорта РФ, бизнеса и эксперты собрались в Госдуме для обсуждения проблем грузоперевозчиков и поиска путей их решения. Подробная информация представлена в материале «Известий».
Платежи за «Платон»
Российские компании, занимающиеся грузоперевозками, сталкиваются с рядом серьезных трудностей, связанных с работой системы «Платон» (взимание платы за проезд по дорогам с грузовиков массой более 12 тонн) и автоматических пунктов контроля веса и габаритов. Об этом заявил первый заместитель председателя экономического совета ЛДПР, заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике Станислав Наумов во время круглого стола, прошедшего в нижней палате парламента.
По словам Ольги Федоткиной, исполнительного директора Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, одной из наиболее острых проблем в последнее время стало резкое увеличение числа штрафов за неоплату проезда грузовиков по дорогам в системе «Платон». Это во многом объясняется воздействием систем радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на пункты проверки оплаты проезда.
«В настоящее время доля штрафов, вызванных воздействием средств РЭБ как на сами пункты контроля, так и на бортовые устройства в грузовиках, составляет 10–12%, в то время как ранее она не превышала 4%», – сообщила она.
Из-за воздействия РЭБ система ошибочно полагает, что бортовое устройство в автомобиле не функционирует или показывает, что автомобиль находится в другом месте. При этом водитель не замечает, что прибор «Платона» в кабине грузовика работает некорректно, так как индикация указывает на его исправность. Однако владелец грузовика получает штраф, подчеркивает Ольга Федоткина.
«В некоторых случаях, для защиты от дронов, колонну грузовиков, направляющихся к заводу, расположенному вблизи зоны СВО, приходится сопровождать автомобилем с включенной системой РЭБ. В таких ситуациях возможны серьезные сбои в работе системы «Платон», – отметила она.
Аналогичные проблемы возникают у добросовестных перевозчиков, которые оказываются рядом с грузовиками, водители которых намеренно уклоняются от оплаты в системе «Платон» и устанавливают «глушилки», блокирующие работу бортового устройства не только в своем автомобиле, но и у соседних машин, отмечает Ольга Федоткина.
Система «Платон» не может определить, на каком именно автомобиле бортовое устройство действительно «заглушено», а кто случайно попал под воздействие такой «глушилки», подтвердил Александр Котов, председатель Центрального совета межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов.
«При этом те, кто умышленно использует такие приборы или отключает бортовое устройство, специально закрывают номера автомобиля, чтобы избежать штрафов. В результате страдают добросовестные перевозчики, работающие открыто», – отметил он.
Алексей Лапушкин, заместитель председателя экономического совета ЛДПР, заявил о готовности Госдумы выступить с законодательной инициативой по ограничению оборота или полному запрету устройств, блокирующих работу системы «Платон».
Минтранс принимает меры
Антон Козлов, заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России, сообщил на круглом столе, что Министерство транспорта РФ осведомлено о проблеме воздействия РЭБ на работу комплексов «Платон» и уже принимает необходимые меры.
«Мы видим, что в некоторых случаях из-за воздействия средств радиоэлектронной борьбы система «Платон» работает некорректно. Чтобы избежать необоснованных штрафов для грузоперевозчиков в таких ситуациях, часть рамок, контролирующих оплату в системе «Платон», была оснащена специальными устройствами, которые распознают воздействие систем радиоэлектронной борьбы и отключают эту рамку», – рассказал Козлов.
По его словам, в этом случае рамка не будет отправлять данные о транспортном средстве, и грузоперевозчик не получит штраф за неоплату «Платона».
Вопрос эффективности
Тарас Коваль, вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов, рассказал, что за основу российской системы «Платон» была взята аналогичная система, работающая в Германии. Однако эффективность российской системы оказалась значительно ниже, чем у зарубежного аналога.
«За 2024 год система Toll Collect в Германии собрала около €13 млрд, что эквивалентно примерно 1,2 трлн рублей. «Платон» с 2015 года принес в общей сложности 328 млрд рублей», – сообщил эксперт.
В отличие от зарубежных аналогов, российская система не учитывает экологический класс автомобиля, что, с одной стороны, влияет на объем собираемых средств, а с другой – не стимулирует обновление парка грузовых автомобилей. Кроме того, такая существенная разница в эффективности объясняется большим количеством недобросовестных перевозчиков, которые принципиально не платят за проезд, отметил Коваль.
Коваль считает, что законопроект, одобренный Госдумой в первом чтении в феврале и предусматривающий повышение штрафа за неоплату «Платона» с нынешних 5 тыс. рублей до 20 тыс. рублей, оправдан с точки зрения повышения эффективности системы.
«Сейчас маршрут из Москвы в Новосибирск обойдется грузоперевозчику примерно в 10 тыс. рублей. Очевидно, что выгоднее заплатить 5 тыс. рублей в виде штрафа», – отметил специалист.
При этом он считает, что одновременно с повышением штрафов необходимо упростить и усовершенствовать механизм их обжалования, поскольку в настоящее время оспорить их онлайн невозможно, требуется личное присутствие представителя компании-перевозчика в офисе «Платона».
Эвакуаторы вне закона
Отдельной темой круглого стола стала проблема некорректной работы автоматических пунктов контроля веса и габаритов (АПВГК). Как неоднократно сообщали «Известия», из-за дефектов дорожного полотна такие пункты часто выдают ошибочные результаты, что приводит к штрафам для грузоперевозчиков за перегруз.
Участники круглого стола отметили, что из-за несогласованности законодательства в части регулирования работы АПВГК некоторые виды деятельности, напрямую связанные с безопасностью дорожного движения, фактически находятся в «серой зоне». В частности, речь идет о работе служб грузовых эвакуаторов, которые убирают разбитые грузовики с мест ДТП или перемещают сломавшиеся грузовики с обочин в безопасное место.
По словам Валерия Москалева, президента Ассоциации профессиональных служб эвакуации и буксировки транспорта, если в ПДД четко разграничены понятия «Перевозка грузов» и «Буксировка транспортных средств», то при работе АПВГК эти различия не учитываются. В результате эвакуатор, проехавший под рамкой, практически всегда получает штраф.
«Сама по себе фура с полуприцепом впритык укладывается в допустимые нормативы по длине, а с учетом грузового эвакуатора длина такой сцепки выходит за рамки. То же самое и с нагрузкой на ось: эвакуатор не может быть легким, иначе он не сможет эвакуировать. А если буксировка осуществляется методом частичной погрузки, то на эвакуатор действует дополнительная нагрузка от фуры, которая к тому же постоянно «скачет» из-за неровностей дороги. Очевидно, такая сцепка покажет перегруз», – отметил он.
Эвакуация – это буксировка, а не грузоперевозка, подчеркнул Валерий Москалев. Он уверен, что на грузовые эвакуаторы не должны распространяться требования по весу, нагрузке на ось и габаритам, как на обычные грузовики.
«В стране работают всего несколько сотен грузовых эвакуаторов, которые, в частности, обеспечивают безопасность дорожного движения. Транспортные средства МВД, МЧС и других ведомств не подпадают под действие ни АПВГК, ни «Платона». При этом очень часто грузовые эвакуаторы выезжают на место происшествия по заявке ГИБДД или спасателей. Необходимо на законодательном уровне упорядочить работу служб эвакуации, освободив их от «Платона» и общих весогабаритных требований», – заявил Валерий Москалев на круглом столе.
Режим ожидания
Антон Козлов, заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России, сообщил, что Министерство транспорта уже разрабатывает изменения в законодательство, касающиеся работы АПВГК и схемы оформления штрафов.
По его словам, планируется ввести систему информирования (через мобильное приложение и личный кабинет) грузоперевозчика и водителя о выявленных превышениях установленных нормативов. Это позволит оперативно устранить возможный перегруз, возникший, например, из-за сместившегося в кузове грузовика груза.
Также, по словам Антона Козлова, планируется создать своего рода буфер (ориентировочно две недели) между фиксацией нарушения и оформлением штрафа. Если за это время грузовик проедет через другие рамки, на которых не будет выявлено нарушение, значит, данный АПВГК выдал некорректные результаты, которые не будут приниматься в расчет и не станут основанием для оформления штрафа, подчеркнул он.
Представитель Минтранса не уточнил, когда эти изменения в законодательстве будут рассмотрены и могут вступить в силу.