Апрельские тезисы главы КАМАЗа: о причинах убытков и снижения продаж, госзаказе для обороны и Илоне Маске.
«В текущей ситуации, когда стоит выбор между покупкой новой машины и использованием старой, большинство выбирает второй вариант», – отмечает гендиректор КАМАЗа, Сергей Когогин, в интервью корпоративному изданию, говоря о сложностях, с которыми столкнулся автогигант из Набережных Челнов из-за действий Центробанка. Он пояснил, что лизинг и автокредиты «стали непосильными для потребителей», а новых путей для сбыта в настоящее время «фактически нет». Отдельное внимание было уделено конкуренции (как оказалось, не всегда честной) со стороны китайских производителей. Подробности – в статье «Бизнес Online».
Начало специальной военной операции (СВО) создало угрозу «дестабилизации» для КАМАЗа.
Первая часть большого интервью с Сергеем Когогиным была опубликована в корпоративном издании «Вести КАМАЗа». Очевидно, что острые вопросы ему там не задавали. Однако глава автоконцерна раскрыл ряд интересных моментов. В частности, речь шла об убытках предприятия, вызванных высокой ключевой ставкой Центробанка, и о нечестной конкуренции со стороны китайских компаний.
Прежде всего, о периоде после начала СВО на Украине. Когогин подчеркнул, что КАМАЗ строился как глобальная компания, «основанная на международном сотрудничестве». Начало СВО и введение масштабных санкций могли привести к «дестабилизации» предприятия, но коллектив «справился с поставленными задачами». «Впервые в истории компании ресорсинг был проведен в такие короткие сроки, конструкция автомобиля была изменена под новых поставщиков. Это повлекло за собой вопросы качества, но уже в первом квартале 2024 года мы стабилизировали работу, и автомобиль К5 вернулся к привычному для клиентов виду», – рассказывает Когогин.
Другим вызовом он назвал резкий рост оборонного заказа в условиях, когда предприятие перешло на выпуск тягачей нового поколения К5, а производство К3 «продолжалось на старом оборудовании». «Оборудование, конечно, ремонтировалось, но 40-летние станки не могли обеспечить нормальный темп работы, – отметил он. – Тем не менее, наши сотрудники выполнили оборонный заказ в полном объеме. Напряжение, с которым это было достигнуто, поражает. Научно-технический центр также переориентировался на нужды министерства обороны: за несколько месяцев были разработаны и изготовлены бронированная кабина и бронированный автомобиль, которые мы передали в производство «Ремдизелю»».
«Даже те, у кого есть средства, размещают их в банке на депозит».
В феврале стало известно, что чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за 2024 год составил 3,35 миллиарда рублей, в то время как годом ранее была зафиксирована прибыль в размере 11,9 миллиарда рублей. Чистая прибыль по МСФО сократилась в 28 раз – с 20,4 миллиарда до 731 миллиона рублей. По словам Когогина, продажи в конце прошлого и начале текущего года «отражают прежде всего перелом в финансовой политике Центробанка».
Традиционные каналы сбыта через лизинг и автокредитование «стали обременительными для клиентов». И это касается не только автомобильной промышленности, но и строительства, и многих других отраслей. «В сегменте коммерческих автомобилей мы всегда первыми ощущаем такие процессы, поскольку это инвестиционный товар. Каждый, кто сейчас выбирает между покупкой нового автомобиля и использованием старого, выбирает второй вариант. Даже те, у кого есть деньги, кладут их в банк на депозит – когда еще появится возможность получать доход, ничего не делая?», – отметил он.
Гендиректор автогиганта добавил, что на высокую ключевую ставку «наложился избыток автомобилей из Китая». В начале текущего года на рынке находилось 40 тысяч автомобилей, еще более 20 тысяч вернули лизингополучатели («в основном китайских»).
Поэтому, если исходить из прогноза, что в этом году будет куплено 60–65 тысяч автомобилей, то «можно вообще ничего не производить – все эти машины уже есть», – пояснил Когогин. Кроме того, впервые дилеры продают со складов техники больше, чем закупают у КАМАЗа. «Я не буду говорить, на каких условиях они (китайцы) начали распродажу, но рынок не рухнет, он вернется в нормальное состояние. Эти машины не дублируют наши линейки, и, хотя ситуация для нас непростая, принципиально она не нова, потому что КАМАЗ пережил много кризисов», – уверен Когогин.
О китайских тягачах: «Чего можно ожидать от этого грузовика после трех лет эксплуатации?»
Прогноз в 60–65 тысяч грузовиков Когогин считает «равновесным состоянием российского рынка». В 2023 году было продано 135 тысяч автомобилей, в 2024 году – 111 тысяч. Это аномальные продажи, избыточные для российской экономики. «Теперь пришло время реакции», – сказал он. И добавил:
«Сейчас мы наблюдаем разрушение вторичного рынка, потому что никто не знает реальной цены китайского магистрального тягача с пробегом, любого бренда. Чего можно ожидать от этого грузовика после трех лет эксплуатации? Чтобы это выяснить, нужно время. Тем временем к нам стали возвращаться клиенты, которые раньше покупали К5».
Динамику доли рынка КАМАЗа он назвал «уверенной». «Если в 2023 году, после ухода старых поставщиков, мы не могли быстро нарастить производство под новый уровень спроса и сократили свою долю до 18 процентов, то уже за 2024 год вернулись к 26 процентам. Минувший февраль завершили с 31 процентом, а целевой планкой ставим цифру 50 процентов, к которой мы возвращались в начале каждого кризиса», – поделился он. Ранее, напомним, «Автостат» подсчитал, что челнинцы впервые уступили лидерство на рынке тяжелых грузовиков китайцам. Там привели цифры, что за прошлый год в России было продано более 17 тысяч «КАМАЗов» и 19 тысяч китайских Sitrak. Доля рынка челнинцев упала с 20,5 до 17%, а у китайцев – 19%. На самом КАМАЗе методику подсчета раскритиковали.
«Они пошли по простому принципу: пока российское законодательство спит, мы действуем».
После открытия границ для параллельного импорта в России приостановили действие некоторых нормативных актов – Гостехнадзор «фактически оказался заморожен». После того как КАМАЗ «перестал штормить с поставками», функцию надзорного ведомства восстановили. Первые проверки показали, что конкуренция с китайцами не была добросовестной. Тут стоит отметить, что в феврале Росстандарт объявил об отзыве одобрения типа транспортного средства (ОТТС) и запретил продавать и импортировать в страну китайские грузовики Shacman SX3258. Меру объяснили угрозой, которую грузовики представляют дорожной безопасности. Внеплановая проверка выявила нарушения в установке противоподкатного бруса, боковых защитных устройств, в части шумовых ограничений.
«Вчера на улице китайского города я видел самосвал 8×4 и могу сказать, что у него нет той самосвальной платформы, которую мы наблюдаем на своих дорогах. Когда я указал на это коллеге, вице-президенту крупнейшей китайской компании, ответственному за экспорт, он пояснил, что в Китае на этот счет жесткое нормативное регулирование.
Иначе говоря, у себя они работают четко по нормативам, а к нам завозили транспорт, который сегодня де-факто опасен для участников дорожного движения. Несоответствий уйма, хотя у нас техрегламенты приблизительно одинаковые», – возмутился Когогин.
КАМАЗ учитывает отзыв ОТТС у китайского бренда. Устранить нарушения, по мнению Когогина, производители этих машин не успеют. «У них просто нет культуры проведения отзывных кампаний. Они пошли по простому принципу: пока российское законодательство спит, мы действуем, – указал он. – Теперь оно проснулось, и им нужно сначала устранить проблему со складскими остатками, затем доработать очевидные технологические провалы. К примеру, тормозные системы – их же нельзя оставить в текущем состоянии, иначе сколько мы получим смертей на дорогах… Соответственно, будут останавливаться машины, которые уже эксплуатируются. Что в этих условиях делает потребитель? Он получает заключение о том, почему его машина заморожена, и подает в суд на импортера. Те, кто нахимичил, понесут большие убытки и потеряют доверие клиентов».
«И поставки, и получение денег стали особым кейсом».
Новых каналов сбыта сейчас «практически не существует», – добавляет Когогин. КАМАЗ переориентируется на корпоративных клиентов – «Газпром», «Роснефть» и другие сырьевые компании, которые ежегодно закупают грузовики и находятся в стабильном финансовом положении. Кроме того, есть крупный и напряженный государственный оборонный заказ. «Потребности армии не исчезнут после окончания боевых действий, поскольку армейскому парку по-прежнему потребуется пополнение», – отмечает Когогин. Также изнашиваются коммунальные машины. «Возьмите Москву – только она в этом году заключила с нами контракт на поставку почти тысячи единиц коммунальной техники, и мы уже обсуждаем поставки на 2026 и 2027 годы. Перечень моделей и количество определены. Правительство Москвы планирует провести тендер в этом году с нашим участием», – сообщил Когогин.
Что касается экспорта, то из-за санкций его объем невелик – 4–5 тысяч автомобилей. «И поставки, и получение средств превратились в особый кейс, задачу со множеством неизвестных. Однако наши специалисты по экспорту пока справляются. Многое зависит от позиционирования – даже в соседних странах компании с иностранным участием отказываются от сотрудничества, даже при отсутствии санкционных признаков. Просто потому, что это КАМАЗ».
«Мэр уже несколько раз говорил, что городу необходимо еще 80 автобусов».
Когогин считает, что рынок пассажирской техники также нельзя назвать стабильным. Однако КАМАЗ продолжает наращивать производственные мощности. В 2024 году объем производства автобусов на заводе увеличился на 3%, было произведено 1596 автобусов и 688 электробусов. В 2025 году планируется увеличить производство и продажи еще на 7% – до 2350 единиц. «В перспективе мы планируем построить сервисный завод для электробусов», – делится планами он.
Каковы перспективы сбыта автобусов, произведенных на КАМАЗе? Предприятие делает ставку на государственные закупки в регионах и на корпоративных клиентов. Примером служит крупный, рассчитанный на несколько лет контракт с «Газпромом», заключенный в конце 2023 года, который должен был обеспечить половину загрузки производственных мощностей в первом квартале 2025 года. Однако, завод столкнулся с задержками в поставках комплектующих. Кроме того, был заключен договор о поставке 400 электробусов в Москву, но, как отмечает Когогин, трудозатраты на производство одного электробуса соответствуют двум с половиной обычным автобусам.
Предприятие также ожидает решения о распределении федеральных средств на субсидирование закупок общественного транспорта. «Полагаю, что информация о лимитах финансирования для регионов будет известна уже в апреле, а потребность в автобусах у них по-прежнему высока. Например, мэр Набережных Челнов неоднократно заявлял о необходимости приобретения еще 80 автобусов для полного охвата маршрутной сети. КАМАЗ заинтересован в этом не меньше, так как мы обсуждаем с мэром маршруты, в том числе и в промышленную зону, для перевозки наших сотрудников», — сообщил генеральный директор автогиганта.
Несмотря на то, что завод уже поставил около сотни электробусов в различные регионы России (в Ростове-на-Дону и Волгограде ранее было закуплено 20 и 21 электробус соответственно, а в Курск и Липецк – по 10), Москва остается основным заказчиком. В столице уже эксплуатируются более 2,3 тысяч электробусов, окрашенных в синий цвет и имеющих надпись «Это электробус». «Московская программа обновления парка пассажирского транспорта рассчитана до 2030 года, и в дальнейшем планируется закупать только электрические автобусы, отказавшись от дизельных. В настоящее время мы ожидаем объявления очередного тендера на два года», — рассказал Когогин, выразив надежду на продолжение поставок электробусов в столицу как минимум до 2030 года.
В 2024 году сообщалось, что каждый третий автобус в России произведен КАМАЗом, и челнинский автогигант занимает 96% рынка электробусов в стране. Кроме того, КАМАЗ неоднократно заявлял о разработке водородного автобуса и впервые представил его в 2021 году. В 2024 году появилась информация о прохождении водородными автобусами испытаний на территории завода. В прошлом году также планировалось представить полностью импортозамещенную версию водоробуса, но пока в СМИ не было новостей об этом проекте.
«Если у Маска и Tesla получилось, почему бы и нам не попробовать?»
В конце прошлого года КАМАЗ объявил о начале продаж своей продукции через онлайн-платформы. Сообщалось, что для заказа доступны две модификации седельного тягача «КАМАЗ-54902» по цене 8,35 млн рублей с доставкой в течение двух дней. Спустя чуть более трех месяцев после запуска проекта на предприятии уже успели оценить его результаты. «Мы запустили онлайн-продажи для проекта „Компас“, и этот метод реализации уже доказал свою эффективность, — отметил Когогин. — Когда возникла идея выхода на маркетплейс, я задался вопросом: если у Илона Маска и Tesla получилось, почему бы и нам не попробовать? Сегодня этот механизм работает, мы его изучаем и планируем дальнейшее развитие».
К концу года предприятие планирует реализовать через онлайн-платформы от 4 до 5 тысяч автомобилей «Компас». Когогин признает, что продажи автомобилей К5 пока невелики (около 200 единиц). Кроме того, в ближайшем будущем ассортимент автомобилей, предлагаемых на маркетплейсах, может быть расширен. «Мы не можем представить в онлайн-продаже весь модельный ряд, поэтому пока выбрали „Компас“. Думаю, следует выбрать одну из моделей пятого поколения и продавать ее исключительно онлайн», — отметил он. В целом, Когогин считает торговлю на маркетплейсах перспективным направлением.
Напомним, что у КАМАЗа также есть собственная онлайн-платформа – Kamaz Market. Этот ресурс позволяет получить всю необходимую информацию (цены, наличие, характеристики, аналоги) о грузовой, прицепной технике и автобусах «КАМАЗ» без необходимости посещения дилерского центра. В 2023 году Инвестиционно-венчурный фонд Татарстана инвестировал в Kamaz Market и приобрел 10% акций ООО «Тракинсток» (дочерняя компания ПАО «КАМАЗ» и официальный представитель автозавода на торговых площадках).