В первом квартале 2025 года объем грузоперевозок между Москвой и Астаной продемонстрировал снижение, приблизительно на 5%. Многие логистические компании стали реже использовать транзит через территорию Казахстана в связи с усложнением административных процедур и проблем с инфраструктурой. Основные трудности обусловлены усилением контроля за продукцией, попадающей под санкции, недостаточным развитием приграничной инфраструктуры и введением более строгих экспортных ограничений. Об этом сообщил Сергей Денисов, директор ПЭК: GLOBAL, на международном форуме ESE ASIA 2025.
Власти Казахстана проводят углубленные проверки перевозимых грузов с целью предотвращения реэкспорта в Россию товаров, подпадающих под действие западных санкций, в частности, электроники, оборудования и запасных частей. Грузы, следующие транзитом через Казахстан в другие страны, включая Европейский союз и Беларусь, также подвергаются более тщательным проверкам. Эксперт отметил, что в некоторых случаях транзитные декларации могут быть аннулированы даже при незначительных подозрениях в нарушении санкционного режима.
Российская сторона, в свою очередь, также усилила контроль за импортом товаров двойного назначения, электроники и комплектующих. В частности, действует правительственное постановление №312 (ист.), которое требует дополнительных разрешений и проверок со стороны ФСБ и Росфинмониторинга. «В настоящее время проверке подвергается от 90 до 95% всех грузов, а в случае сборных перевозок, когда в одном транспортном средстве находятся товары разных отправителей, вероятность задержки на границе практически стопроцентная. Водители могут простаивать на контрольно-пропускных пунктах от нескольких часов до нескольких суток. В результате этого средний срок доставки увеличился на 32%, достигнув 11-14 дней», – заявил Сергей Денисов. Он также добавил, что простой на границе обходится перевозчикам в среднем в 20 тысяч рублей в сутки.
Серьезные проблемы создает недостаток инфраструктуры на пограничных пунктах. В приграничных районах ощущается нехватка мест для стоянки грузовых автомобилей, станций для заправки большегрузной техники, а состояние дорог, ведущих к КПП, оставляет желать лучшего. Водители из Узбекистана и Кыргызстана сталкиваются с дополнительными проверками при выезде из Казахстана, а казахстанским водителям большегрузов нередко отказывают во въезде в Россию без объяснения причин, особенно если ранее они посещали страны Евросоюза или Украину, пояснил эксперт.
Отдельной проблемой являются экспортные ограничения. Помимо стандартных сопроводительных документов на товары, транспортным компаниям необходимо оформлять дополнительные разрешения, включая справки от Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (МИИР). Сергей Денисов подчеркнул, что за 2024 год перечень кодов ТН ВЭД, требующих таких документов, увеличился на 25% и достиг 145 позиций. Казахстан также ввел ограничения на вывоз определенных видов строительных материалов, металлопродукции и сельскохозяйственной продукции, что часто приводит к задержкам или отказам в пропуске грузов. Особые трудности возникают с экспортом подшипников: с 31 декабря 2024 года для их вывоза требуется лицензия, однако на данный момент она выдана только одному предприятию. «Информация об этом изменении не была опубликована своевременно, что привело к тому, что многие перевозчики оказались не готовы, и это повлекло за собой изъятие товаров и значительные убытки», – отметил директор ПЭК: GLOBAL.
Напомним, ранее Ассоциация «АвтоГрузЭкс» предлагала создать единую цифровую платформу для оперативного информирования о регуляторных изменениях, чтобы решить проблемы, связанные с международными и транзитными перевозками через Казахстан.
Источник: https://logirus.ru/